Por que turbulência em voos está ficando mais forte e frequente

Andrew Davies estava a caminho da Nova Zelândia para trabalhar em uma exposição sobre a série de TV Doctor Who, da qual era gerente de projeto.

A primeira parte do voo, de Londres a Singapura, transcorreu sem problemas. Então, de repente, o avião enfrentou uma forte turbulência.

“A única forma que consigo descrever é como se estivesse em uma montanha-russa”, ele recorda. “Depois de ser empurrado com força contra o assento, caímos subitamente. Meu iPad bateu na minha cabeça, o café derramou todo em mim. A cabine ficou devastada, com pessoas e destroços por toda parte.”

“As pessoas estavam chorando, e não conseguiam acreditar no que havia acontecido.” Davies diz que foi “um dos sortudos”.

Outros passageiros sofreram cortes e fraturas. Geoff Kitchen, de 73 anos, morreu de ataque cardíaco.

A morte como consequência de turbulência é extremamente rara. Não há números oficiais, mas estimam-se quatro mortes desde 1981. No caso dos feridos, no entanto, a história é outra.

Só nos EUA, foram registrados 207 casos de ferimentos graves — uma pessoa ficou internada no hospital por mais de 48 horas — desde 2009, segundo dados oficiais do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes. (Destes, 166 eram tripulantes, e poderiam não estar sentados.)

Mas, à medida que as mudanças climáticas alteram as condições atmosféricas, especialistas alertam que as viagens aéreas podem se tornar mais turbulentas: a previsão é de que mudanças de temperatura e nos padrões de vento nas camadas mais altas da atmosfera aumentem a frequência e a intensidade de turbulências graves.

“Podemos esperar um aumento de duas a três vezes na quantidade de turbulências severas ao redor do mundo nas próximas décadas”, diz o cientista atmosférico Paul Williams, professor da Universidade de Reading, no Reino Unido.

“Para cada 10 minutos de turbulência grave vivenciada agora, pode aumentar para 20 ou 30 minutos.”

Então, se a turbulência se tornar mais intensa, ela também pode se tornar mais perigosa — ou existem maneiras inteligentes pelas quais as companhias aéreas podem tornar seus aviões mais “à prova de turbulência”?

A turbulência severa é definida como quando os movimentos para cima e para baixo de um avião que atravessa uma zona de turbulência exercem mais de 1,5 g de força sobre o seu corpo — o suficiente para levantá-lo do seu assento, se você não estiver usando cinto de segurança.

Estimativas mostram que há cerca de 5 mil incidentes de turbulência severa a cada ano, de um total de mais de 35 milhões de voos que decolam atualmente em todo o mundo.

Das lesões graves sofridas por passageiros que voaram ao longo de 2023, quase 40% foram causadas por turbulência, de acordo com o relatório anual de segurança da Organização Internacional da Aviação Civil.

A rota entre o Reino Unido e os EUA, Canadá e Caribe está entre as áreas conhecidas por terem sido afetadas.

Nos últimos 40 anos, desde que os satélites começaram a observar a atmosfera, houve um aumento de 55% na turbulência severa sobre o Atlântico Norte.

Mas a frequência da turbulência também deve aumentar em outras áreas, de acordo com um estudo recente — entre elas, partes do Leste Asiático, Norte da África, Pacífico Norte, América do Norte e Oriente Médio.

Existem três causas principais de turbulência: convectiva (nuvens ou tempestades), orográfica (fluxo de ar ao redor de áreas montanhosas) e de céu claro (mudanças na direção ou velocidade do vento).

Cada tipo pode causar turbulência severa. As turbulências convectivas e orográficas são frequentemente mais evitáveis — já a turbulência de céu claro, como o próprio nome sugere, não pode ser vista. Às vezes, ela parece surgir do nada.

As mudanças climáticas são um fator importante no aumento da turbulência convectiva e da turbulência de céu claro.

Embora a relação entre as mudanças climáticas e as tempestades seja complexa, uma atmosfera mais quente pode reter mais umidade — e esse calor e umidade extras se combinam para formar tempestades mais intensas.

Relacionando isso à turbulência —, a turbulência convectiva é criada pelo processo físico de subida e descida do ar na atmosfera, especificamente dentro das nuvens. E você não vai encontrar correntes ascendentes e descendentes mais violentas do que nas cumulonimbus, ou nuvens de tempestade.

Essa foi a causa da forte turbulência na viagem de Andrew Davies em 2024.

Um relatório do Departamento de Investigação de Segurança nos Transportes de Singapura concluiu que o avião “provavelmente sobrevoava uma área de atividade convectiva em desenvolvimento” sobre o sul de Mianmar, levando a “19 segundos de turbulência extrema, incluindo uma queda de 54 metros em menos de cinco segundos”.

Um estudo americano publicado na revista científica Science em 2014 mostrou que, para cada aumento de 1°C na temperatura global, os raios aumentam em 12%.

O capitão Nathan Davies, piloto de avião comercial, afirma: “Tenho notado mais células de tempestade grandes, com mais de 128 km de diâmetro, nos últimos anos, algo que seria de se esperar que fosse raro.”

Mas ele acrescenta: “As grandes nuvens cumulonimbus são fáceis de identificar visualmente, a menos que estejam embutidas em outras nuvens, então podemos contorná-las.”

A turbulência de céu claro também pode aumentar em breve. Ela é causada por perturbações no ar dentro e ao redor da corrente de jato (um vento rápido a cerca de 10 km de altitude na atmosfera, que é a mesma altitude em que os aviões voam em cruzeiro).

A velocidade do vento na corrente de jato, que viaja de oeste para leste pelo Atlântico, pode variar de 257 km/h a 402 km/h.

Há ar mais frio ao norte e ar mais quente ao sul: essa diferença de temperatura e mudança nos ventos são úteis para as companhias aéreas usarem como vento de cauda para economizar tempo e combustível. Mas isso também cria o ar turbulento.

“As mudanças climáticas estão aquecendo o ar ao sul da corrente de jato mais do que o ar ao norte, de modo que a diferença de temperatura está se tornando mais forte”, explica Williams. “O que, por sua vez, está gerando uma corrente de jato mais forte.”

O aumento da turbulência severa — suficiente para levantar você do assento — pode potencialmente causar mais incidentes com ferimentos ou, possivelmente, morte nos casos mais graves. E alguns passageiros estão preocupados.

Para Davies, a perspectiva de mais turbulência é preocupante. “Muito. Não só para mim, mas também para meus filhos”, ele explica.

“Fico feliz que não tenha havido nenhum incidente tão grave quanto o meu, mas acho que isso deveria preocupar a todos nós.”

Mais de um quinto dos adultos do Reino Unido dizem ter medo de andar de avião, de acordo com uma pesquisa recente do instituto YouGov, e o agravamento da turbulência pode tornar as viagens um pesadelo ainda maior para essas pessoas.

Como Wendy Barker, uma passageira ansiosa de Norfolk, me disse: “Para mim, mais turbulência significa mais chances de algo dar errado, e menos chances de sobrevivência.”

No entanto, as asas das aeronaves são projetadas para voar em condições de turbulência.

Como diz Chris Keane, ex-piloto e agora instrutor de voo: “Você não vai acreditar o quão flexível é uma asa. Em um avião de passageiros 747, em testes ‘destrutivos’, as asas são dobradas para cima em cerca de 25 graus antes de quebrar, o que é realmente extremo, e algo que nunca vai acontecer, mesmo na turbulência mais severa.”

Para as companhias aéreas, no entanto, há uma preocupação oculta: os custos econômicos de mais turbulência.

A AVTECH, empresa de tecnologia que monitora as mudanças climáticas e de temperatura — e trabalha com o Met Office, o serviço meteorológico britânico, para ajudar a alertar os pilotos sobre turbulências —, sugere que os custos podem variar de 180 mil a 1,5 milhão de libras esterlinas (de R$ 1,3 milhão a R$ 11,2 milhões) por companhia aérea anualmente.

Isso inclui os custos de verificação e manutenção da aeronave após turbulências severas, custos de indenização se um voo tiver que ser desviado ou atrasado, e custos associados a estar no local errado.

A Eurocontrol, uma organização civil e militar que ajuda a aviação europeia a compreender os riscos das mudanças climáticas, afirma que desviar de tempestades que produzem turbulência pode ter um impacto mais amplo.

Por exemplo, se muitas aeronaves precisarem alterar suas rotas de voo, o espaço aéreo pode ficar mais congestionado em determinadas áreas.

“[Isso] aumenta consideravelmente a carga de trabalho dos pilotos e controladores de tráfego aéreo”, diz um porta-voz da Eurocontrol.

Ter que contornar tempestades também significa mais combustível e tempo.

Em 2019, por exemplo, a Eurocontrol afirma que o mau tempo “obrigou as companhias aéreas a voar um milhão de quilômetros a mais, produzindo 19 mil toneladas extras de CO2”.

Com a previsão de aumento das condições climáticas extremas, eles esperam que os voos precisem desviar ainda mais do mau tempo, como tempestades e turbulências, até 2050.

“Aumentando ainda mais os custos para as companhias aéreas, passageiros e [aumentando] sua pegada de carbono.”

A previsão de turbulências melhorou nos últimos anos e, embora não seja perfeita, Williams sugere que podemos prever corretamente cerca de 75% das turbulências de céu claro.

“Há vinte anos, esse percentual era mais próximo de 60%, mas graças a pesquisas melhores, ele vem aumentando com o tempo”, afirma.

As aeronaves possuem radares meteorológicos que detectam tempestades à frente.

Como explica o capitão Davies, “antes de um voo, a maioria das companhias aéreas elabora um plano de voo que detalha as áreas de turbulência prováveis ao longo da rota, com base em modelagem computacional”.

Não é 100% preciso, mas “dá uma ideia muito boa, combinado com outros relatórios da aeronave e do controle de tráfego aéreo, uma vez que estamos em rota”.

A Southwest Airlines, nos EUA, decidiu recentemente encerrar o serviço de bordo mais cedo, a 18.000 pés, em vez de a 10.000 pés, como era feito anteriormente.

Ao fazer com que a tripulação e os passageiros se sentem com os cintos de segurança apertados, prontos para o pouso a esta altitude, a Southwest Airlines sugere que vai reduzir em 20% os ferimentos relacionados a turbulências.

Também no ano passado, a Korean Airlines decidiu parar de servir sopa de macarrão aos passageiros da classe econômica, pois havia registrado uma duplicação na turbulência desde 2019, o que aumentava o risco de os passageiros se queimarem.

Alguns estudos levaram a proteção contra turbulências ainda mais longe — e analisaram formas alternativas de construir asas.

Veterinários e engenheiros estudaram como a coruja-das-torres voa tão suavemente em ventos fortes, e descobriram que as asas atuam como uma suspensão e estabilizam a cabeça e o tronco ao voar em ar turbulento.

O estudo publicado nos anais da Royal Society em 2020 concluiu que “um design de asa articulada, adequadamente ajustado, também poderia ser útil em aeronaves de pequeno porte… ajudando a rejeitar rajadas e turbulências”.

Separadamente, uma startup na Áustria chamada Turbulence Solutions afirma ter criado uma tecnologia de cancelamento de turbulência para aeronaves leves, na qual um sensor detecta o ar turbulento e envia um sinal para um flap na asa que neutraliza essa turbulência.

Isso pode reduzir a turbulência moderada em 80% em aeronaves leves, de acordo com o presidente-executivo da empresa.

Há também aqueles que defendem que a inteligência artificial pode ser uma solução. A Falcon é um tipo de tecnologia que está sendo pesquisada no Instituto de Tecnologia da Califórnia, e que aprende como o ar turbulento flui por meio de uma asa em tempo real. Ela também antecipa a turbulência, dando comandos a um flap na asa que então se ajusta para neutralizá-la.

No entanto, Finlay Asher, engenheiro aeroespacial e membro da Safe Landing, uma comunidade de profissionais da aviação que defende um futuro mais sustentável na aviação, explica que esses tipos de tecnologia ainda estão longe de se tornar realidade.

“É improvável que apareçam em grandes aeronaves comerciais nas próximas duas décadas.”

Mas mesmo que a turbulência se torne mais frequente e mais severa, especialistas argumentam que isso não é motivo para preocupação.

“Geralmente, não passa de um incômodo”, diz o capitão Davies.

Mas isso pode significar mais tempo sentado, com o cinto de segurança apertado.

Andrew Davies aprendeu isso da maneira mais difícil.

“Fico muito mais nervoso, e não tenho mais tanta vontade de voar como antes”, admite. “Mas não vou deixar que isso me defina.”

“No momento em que me sento, coloco o cinto de segurança e, se precisar me levantar, escolho o momento certo — depois volto rapidamente para o meu assento, e aperto o cinto novamente.”